Članek je bil objavljen v časopisu Dnevnik, dne 10. 12. 2024.
Ker je v članku omenjena tudi pobuda, ki jo je v času javne razgrnitve DPN skupaj z AAG podala CI OPŽ (Okolju in občanom prijazna železnica), naj se nova železnica za mednarodni potniški in tranzitni tovorni promet umesti v obstoječi koridor avtoceste prosimo, da objavite enakovreden članek z našimi dejstvi ali to pismo objavite v pismih bralcev. Ključno je, da se javnosti zagotovijo natančni in celoviti podatki ter informacije, ki vključujejo vidike vseh vpletenih strani.
Informacij, podatkov in odgovorov na vprašanja, ki jih je CI OPŽ zastavila v času javne razgrnitve predloga DPN še vedno nismo prejeli, čeprav nanje čakamo že več kot 100 dni. Stroka in/ali politika si torej lahko vzameta neprimerno več časa za odgovore, kot ga je imela na voljo civilna družba, da je preučila predlog DPN in nanj podala smiselne pripombe in vprašanja
Med temi vprašanji smo pripravljavce med drugim zaprosili tudi za predložitev finančnih analiz in drugih dokumentov, ki naj bi, po njihovem zatrjevanju, traso železnice v avtocestnem koridorju opredelili kot neustrezno. Ti dokumenti obstajajo že več let, zato je nenavadno, da se informacije pred javnostjo zadržujejo, kar lahko ustvarja vtis, da pri izbiri poteka novih tras morda ne gre zgolj za strokovne, temveč le za politične odločitve.
Pogrešamo odgovore tudi na naslednja bistvena vprašanja;
– Kako in konkretno kje se bo železniška proga Ljubljana-Kranj/Naklo navezala na drugi del DPN; Kranj-Jesenice-d.m.? Na tiskovni konferenci dne 20.11.2024 je ministrica Alenka Bratušek izpostavila, da so trase med Kranjem in Jesenicami okvirno že določene. Proga številka 20 poteka od Ljubljane – Jesenic/d.m.. Zakaj se je vlada odločila nadgradnjo te proge razdeliti na dva dela, ko pa je vnaprej jasno, da brez nadgradnje celotne proge, ne bo zagotovljene prepustnosti in ne bo hitrejših potovalnih časov?
– CI OPŽ in AAG sta v pripombah na DPN, kot tudi na seji Komisije za lokalno samoupravo v Državnem svetu RS izpostavili vprašanje, ali je bila narejena primerjava finančnih analiz nadgradnje proge (trenutni predlog DPN) v primerjavi s predlogom DPN (iz leta 2015), ki obravnava rešitve hitre dvotirne proge v koridorju AC Ljubljana-Jesenice, z navezavo na letališče Brnik. Vse do danes, nihče od sodelujočih strokovnjakov ni javno predstavil finančne analize za posamezno varianto. Pričakujemo argumentirano utemeljitev in predstavitev podatkov, ne zgolj pavšalne navedbe, kot jih navaja Dejan Jurkovič, vodje sektorja za investicije na ministrstvu za infrastrukturo: »Leta 2009 so se začeli postopki umeščanja, a leta 2015 smo prišli do zaključka, da je ta proga neizvedljiva iz dveh vidikov, in sicer finančnega in okoljskega. Predvsem ta okoljski vidik je povzročil, da smo morali to traso opustiti.«
– Trditev, da nova dvotirna proga v koridorju ob AC ne odgovarja okoljskim zahtevam, je zavajanje. Zavod za varstvo narave (ZRSVN) je decembra 2011 izdal Naravovarstvene smernice za Državni prostorski načrt za novo Elektrificirano progo Ljubljana – Kranj – Jesenice- d.m. z navezavo na letališče Jožeta Pučnika Ljubljana, v katerih se je opredelil do možnih variant. Še posebej Zavod pripravljavce vseskozi poziva, naj se infrastrukturni koridorji združujejo in naj se ne odpira novih. Obenem bi želeli pojasnilo Dejana Jurkoviča, zakaj se še vedno predvideva trasa železnice ob AC (4. vzhodna varianta, trasa vzdolž avtoceste)? Kako se pričakuje, da se bodo »okoljski razlogi« v prihodnje spremenili, če trenutno trdi, da je trasa v koridorju ob AC okoljsko neprimerna? DRSI naj pojasni hipokrizijo stroke, da je ista trasa v koridorju AC vrisana v Viziji razvoja prog za visoke hitrosti. Kot razberemo iz dokumentacije, je vizija nastala na Strokovnih podlagah za preučitev vzpostavitve konkurenčen železniške povezave skozi Slovenijo v smereh TEN-T in RCF koridorjev, št.21_1027, marec 2023. Junija 2024 sta načrtovalca Ministrstva za infrastrukturo Dejan Jurkovič in Darko Megla pripravila predstavitev vizije izgradnje prog, z naslovom »Posodabljanje omrežja za konkurenčnejši železniški promet« https://dips.si/wp-content/uploads/2024/06/16-Posodabljanje-omrezja-za-konkurencnejsi-zelezniski-promet-Dejan-JurkovicDarko-Megla.pdf. Za smer Ljubljana – Jesenice so na širini 20 km predvidene tri (3) vzporedne proge: nadgradnja Ljubljana-Kranj-Jesenice (leta 2030), nadgradnja in podaljšek proge Ljubljana-Domžale-Brnik (predvidoma do leta 2030) in v letu 2050 še hitra proga ob AC. Tri proge, s predvidenimi petimi (5) tiri (2x dvotirna in 1x enotirna) predstavljajo neoptimalno in neučinkovito izrabo prostora, neumesten poseg v okolje, ekonomsko neupravičenost in zavajanje javnosti.
V razvitih državah gradijo sistem štiri tirnih povezav in tako približajo hitrostne profile hitrega potniškega vlaka s tranzitnim tovornim vlakom, na enem sistemu dvotirne proge. Na drugem sistemu dvotirne proge pa zagotovijo taktni primestni promet v času konic na 10 minut, izven pa na 15 do 20 minut. Izgradnja nove hitre proge v koridorju AC in posodobitev stare proge z delno dvotirnostjo je izjemna priložnost za racionalno gradnjo v kratkem času. Racionalno tako v smislu rabe prostora, časa, denarja in upravljanja z naravnimi viri (pitno vodo!).
Nadgradnja proge Ljubljana-Kranj/Naklo z mešanjem tranzitnega tovornega prometa in mednarodnega potniškega prometa s primestnim prometom, je tipičen primer nepoznavanja osnov multimodalnosti. Hitrih vlakov do 160 km/h (200 km/h), tranzitnih tovornih vlakov 120 km/h in primestnega potniškega prometa s povprečno potovalno hitrostjo okoli 60 km/h, po časovnih taktih ni mogoče uskladiti za uporabnike, saj so vsi trije tipi popolnoma različni.
Prav tako predlog DPN ne naslavlja rešitev železniške proge za tovorni tranzit skozi Ljubljano, dodatno obremenjuje novo železniško postajo za potniški promet in ne upošteva v OPN predlaganih tras, ki bi potekale mimo Ljubljane. Za učinkovito uresničitev zelenega prehoda je ključnega pomena, da se celoten tranzitni tovorni promet preusmeri izven območja Ljubljane. Če želimo 50% tovora Luke Koper prepeljati po železnici, bo center Ljubljane in z njim nova železniška potniška postaja trpela zaradi vsaj 140 vlakov na dan, gorenjska proga pa z vsaj 90 vlaki na dan. Tako število vlakov bo že leta 2045 pri 45 mio pretovora preko Luke Koper. Če železniška infrastruktura ne bo zmogla prevzeti tega tovora, bodo avtoceste preobremenjene. To bi lahko bila posledica neustreznih strateških predlogov trenutnih načrtovalcev.
Postavlja se vprašanje, kdo bo prispeval k ustavitvi praks, ki povzročajo nenadzorovane posege v prostor, uničevanje kmetijskih površin, vodnih virov in okolja, v katerem živimo. Morda lahko številke razkrijejo, v kolikšni meri so politične odločitve prepletene s strokovnimi argumenti. Ministrica je dejala, da ne gre za »neke gromozanske« stroške priprave strokovnih podlag. A konkretno, vrednost projekta »Izdelava strokovnih podlag, okoljskega poročila, DPN in investicijske zasnove za nadgradnjo železniške proge Ljubljana – Jesenice – d.m. v koridorju obstoječe proge, številka objave na PJN: JN005102/2020-C01«, ki ga za naročnika izvajajo Elea IC, Tiring, Projekt Nova Gorica in SŽ projektivno podjetje je 8,5 mio EUR + DDV! Več kot 10 mio EUR!
Pozivamo k premišljenim in racionalnim odločitvam, ki temeljijo na zdravem in preprostemu razumu, saj ta postaja v slovenskem prostoru vse bolj dragocen.
Vljudno pozivamo strokovnjake in pripravljavce DPN, da slovenski javnosti predstavijo utemeljitev predlagane povezave med letališčem Brnik in Ljubljano, prek Kamniške proge. Upoštevajoč, da je razdalja med letališčem in Ljubljano po avtocesti približno 26 km, potovanje po Kamniški progi pa naj bi trajalo kar 60 minut, bi bila jasna razlaga in utemeljitev te rešitve javnosti zelo dobrodošla.
Dne 27.11.2024 smo kot odziv na tiskovno konferenco ministrice Alenke Bratušek pripravili izjavo za javnost, v kateri smo analizirali potovalne čase in jih primerjali s praktičnimi primeri iz tujine. Izjava je objavljena na spletni strani.